А не убьётся ли двигатель, если вместо 95-го лить в бак 92-й бензин?

Недавно был на заправке, сзади подъехал автомобиль, из него вышел человек и спросил: есть ли 95-й? Когда я ответил, что нет, только 92-й, он огорчился и сказал, что поедет на другую АЗС может там есть. На мой вопрос почему бы ему не залить 92-й, ответил, что мол нельзя, в мануале написано что нужен не ниже 95-го. И уехал.
Понять его мотивировку не сложно: машины сейчас безумно дороги и люди боятся сделать что-то не по правилам, из-за чего потом попасть на дорогой ремонт.
Отсюда возникает вопрос: а можно ли залить 92-й, если мануал этого не допускает? Объясню техническим языком, мож кому пригодится.
 
Число в марке бензина дает представление о его детонационной стойкости. Чем оно выше, тем меньше риск возникновения детонации.
Детонацией называется вид аномального сгорания в бензиновых двигателях когда после подачи искры свечой большая часть горючей смеси воспламеняется под воздействием фронта пламени, расходящегося от искры (это нормальное протекание процесса), а меньшая – мгновенно самовоспламеняется еще ДО подхода к ней фронта пламени (что и есть аномалия).
Из-за этого взрывного самовоспламенения части смеси в камере сгорания КС образуются волны высокого давления (скачки давления), распространяющиеся с очень высокими скоростями. Они воздействуют на детали, образующие КС, и достигнув больших величин, вызывают сильный нагрев деталей КС, сбивают масляную пленку со стенок цилиндра (что увеличивает тем износа поршневых колец и стенок), а также вызывают сильные вибрации, оказывающие разрушающее воздействие на фрикционный слой коренных подшипников.
То есть вредят двигателю и увеличивают его удельный расход топлива. Акустически эта аномалия проявляется в виде звонких металлических стуков.
 
Любой из читателей, в молодости ездивший на советских автомобилях, наверняка помнит, как иногда при резком нажатии на «газ» начинали «звенеть пальчики» - тогда так называли детонационные стуки. И если они проявлялись кратковременно, то на это дело не обращали внимание. А вот если «пальчики звенели» постоянно, то шофер тут же понимал, что либо в бак попал дерьмовый бензин, либо неисправна система зажигания (советские шофера обычно внимательно прислушивались к звукам, которые издавали двигатель и трансмиссия, поэтому быстро выявляли наличие неисправностей).
 
Мало того, в отечественных карбюраторных моторах детонационные стуки помогали проверить правильность установки УОЗ. Или «давали сигнал» откорректировать его под используемый в данный момент бензин, ОЧ которого порой могло сильно отличаться от нормируемого.
 
Реальную опасность для автомотора представляет «тяжелая» детонация, когда самовоспламеняется наибольшая часть смеси и скорость сгорания достигает 1000-1200 м/с. Именно она оказывает сильное разрушающее воздействие на детали двигателя, и обычно быстро вызывает следующий вид аномального сгорания, получивший в отечественной техлитературе название «калильное зажигание».
 
При калильном зажигании самовоспламенение всей смеси происходит стихийно ДО подачи искры, что очень сильно повышает величину скачков давления в цилиндре и температуру деталей, поэтому может быстро повлечь заклинивание поршней или их оплавление. А также обгорание электродов свечей, кромок выпускных клапанов, образование трещин в головке блока цилиндров, прогорание её прокладки и перегрев мотора в целом.
 
Из вышеизложенного следует, что при использовании бензина с октановым числом ниже требуемого, в некоторых режимах работы мотора может возникнуть легкая детонация, которая в случае ее затягивания по времени перейдет в тяжелую, а та – в калильное зажигание.
 
Риск возникновения детонации в современных автомоторах минимизирован, поскольку мотор управляется посредством многочисленных электронных устройств, которыми командует компьютер (ЭБУ), получая обратную связь от различных датчиков.
 
При первых же признаках детонации датчик пошлет сигнал ЭБУ, и тот примет одно из трех решений: а) даст команду свечам пустить искру чуть позже (уменьшит УОЗ); б) даст команду форсункам увеличить массу цикловой подачи: б) даст им команду уменьшить массу цикловой подачи. Либо применит эти способы в комбинации – не суть. Главное что он не допустит возникновение длительной детонации.
Поэтому теоретически в автомоторах, спроектированных под АИ-95, можно использовать АИ-92.
 
Однако необходимо учитывать, что длительная работа двигателя в режиме «гашения детонации» может быть воспринята ЭБУ как неисправность, и он переведет мотор в «аварийный режим», из которого иногда его вывести можно лишь на СТО.
Кроме того, работа мотора в режиме «гашения детонации» вызовет увеличение расхода топлива из-за неоптимального протекания процесса «сгорание-расширение». И еще снизятся максимальные (паспортные) значения мощности Ne и крутящего момента Me.
 
Так что в итоге, получается, что в моторе, где прописан АИ-95, АИ-92 использовать нельзя?
 
Вопрос не однозначен.
 
Необходимо отметить, что применение бензина с октановым числом ОЧ ниже предписанного вызывает детонацию только в процессе быстрого выведения мотора в режим развития больших крутящих моментов Me и мощности Ne, примерно с 60% от максимального Me и выше. То есть когда мотор 1) работает при оборотах выше среднего значения; 2) педаль «газа» нажата примерно на 2/3 от полного хода и более. При выходе двигателя на высокие обороты детонация прекращается.
 
Проще говоря, главным фактором, влияющим на возникновение детонации, является масса горючей смеси, которая в данный момент сжимается в цилиндре. Чем она меньше (следовательно, ниже развиваемые сейчас мотором Me и Ne), тем ниже может быть октановое число используемого в данный момент бензина.
 
Например, когда вы едете по шоссе в равнинной местности со скоростью около 100 км/ч, то обычно педаль «газа» нажата не более чем на половину своего хода. Поэтому детонационной стойкости АИ-92 сейчас для равномерного движения вполне достаточно - его можно использовать без вреда для мотора. При этом расход топлива на АИ-92 и АИ-95 в таком режиме будет одинаковым. АИ-95 вам может потребоваться только в случае необходимости частых интенсивных ускорений при обгонах.
 
Или другой пример: в основном вы эксплуатируете машину в режиме московских пробок, т.е. в эксплуатационном цикле, когда мало интенсивных разгонов и много времени работы мотора на холостом ходу. В таком режиме риск возникновения детонации тоже минимален (особенно в осенне-весенний период при низкой Т окружающей среды). Значит можно использовать АИ-92 (если нет возможности купить АИ-95).
 
При коротких поездках на небольшие расстояния (особенно в холодное время года) тоже можно использовать АИ-92.
А вот если вы любите насладиться интенсивными ускорениями, или часто эксплуатируете машину на бездорожье, либо при полной загрузке в горах или буксируете тяжелый прицеп, то в этом случае лучше применять АИ-95 даже если в мануале «прописан» АИ-92.
 
Или совсем по-простому: если обычно вы ездите по-пенсионерски и нет возможности залить 95-й – лейте АИ-92 и ни о чем не думайте. Если любите ввалить не по детски – этот бензин явно не для вас, даже если в мануале написано что можно.
 
Итоговый вердикт: если в мануале рекомендован АИ-95 и выше, но бензин этой марки вам найти не удалось, можете спокойно залить в бак АИ-92, но потом старайтесь не выводить мотор в описанные выше режимы, когда велика вероятность возникновения детонации.